先進交通管理系統(Advanced Traffic Management Systems, ATMS)
ATMS為智慧型運輸系統的核心與基礎，此系統係利用偵測、通訊及控制等技術，將交通監控系統偵測所得的交通狀況，經由通訊網路傳輸到交通控制中心，中心再結合其他方面所獲得之資訊，制定及評估交通控制策略，執行整體性的交通管理，並將相關資訊傳送給用路人，以達到運輸效率最大化及運輸安全等目的。

本系統主要特色係強調次系統間整合與即時控制之功能，提供匝道控制、號誌時制計畫、事件管理（Incident Management），以及替代路線導引之參考等。 ATMS之相關技術有電腦交通號誌、匝道儀控、事件自動偵測、動態交通預測、自動車輛定位（Automatic Vehicle Location, AVL）、可變訊息標誌（Changeable Message Sign, CMS）、地理資訊系統（Geographic Information System, GIS）、行進間測重（Weigh-In-Motion, WIM）、自動車輛分類（Automatic Vehicle Classification, AVC）、電子式自動收費（ETC）、自動車輛辨識（Automatic Vehicle Identification, AVI）、最佳路線導引等。
http://www.its-taiwan.org.tw/its/atms.htm

軸輻（hub and spoke）運作方式：所謂軸輻方式是指航空公司建立一個空運中心，以便轉運或銜接其他航線。此系統必須由多家運輸業者參與營運，同時與其他飛機班次、路線、時刻表、資訊等方面相結合。
http://www.csoca.org/index.php?option=com_content&task=view&id=1183&Itemid=65

2009年10月，從沖繩那霸機場飛往亞洲主要8大城市（首爾、上海、台北、香港、曼谷、成田、羽田、關西）的ANA CARGO正式啟航。以眾所矚目的「沖繩軸輻中心系統*」方式，揭開創造高經濟效益的運輸旅程。

＊軸輻中心系統（hub and spoke）：
可發揮航空網中繼功能的據點機場稱為樞紐（hub），連結到各機場的航線則稱為軸輻（spoke）；先將貨物聚集至轉運中心後，再以延伸軸輻的方式運往各機場。
http://okinawahub.com/tc/business_model/

隨著時代科技的日新月異、全球化的發展，空中運輸便利兼具時效性的特性，
使得全球空運需求越來越高，國際間之旅運行為日益頻繁。各個國家皆相繼建立
大型機場以因應大量的航空運輸需求，並發展主要機場作為軸心Hub 機場，朝
區域空運轉運中心維發展目標；希冀透過商業、觀光旅次的提高，更進一步帶動
國家整體產業發展。
而在大型航空公司所運用之軸輻式網路(Hub‐and‐spoke network)營運策略上，
主要是以登記所在地之主要機場作為軸輻網路空運中心（Hub），並提供轉機服
務到各個迄點(spoke)，以擴大整體飛航網絡。但是由於所有航線皆必須經由軸輻
網路之空運中心轉運至迄點，除了在某一個時間窗內常發生擁擠延滯的現象增加
旅客轉機等候時間外；旅客必須在不同航廈間轉機，若無良好的航廈間交通運輸
設施，也可能造成旅客不便與降低整體機場之營運效率與服務水準。
http://www.c-km.org.tw/Studentscope/introduct3/%E8%BB%8C%E9%81%93%E5%B7%A5%E7%A8%8B%E5%A0%B1%E5%91%8A/%E6%9C%9F%E6%9C%AB%E5%A0%B1%E5%91%8A/R96521503%E6%9D%8E%E5%BF%83%E6%80%A1.pdf

船舶噸位（Ship|s Tonnage）

　　船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種。

　　（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）

　　船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多採用公制作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種。

　　（二）排水量噸位（Displacement Tonnage）

　　排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。

　　（1）輕排水量（Ligth Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。

　　（2）重排水量（Full Load Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨後吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。

　　（3）實際排水量（Actual Displacement），是船舶每個航次載貨後實際的排水量。

　　排水量的計算公式如下：

　　排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模係數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

　　排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模係數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

　　排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為准；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為徵稅的依據。

　　2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）

　　表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和淨載重噸。

　　（1）總載重噸（Gross Dead Weight Tonnage）。是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。

　　總載重噸=滿載排水量一空船排水量

　　（2）淨載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，縮寫D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。

　　船舶載重噸位可用於對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。

　　（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）

　　船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱註冊噸，是各海運國家為船舶註冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一註冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積淨噸兩種。

　　1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫為GRT）。

　　又稱註冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數。

　　容積總噸的用途很廣，它可以用於國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用於船舶登記；用於政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用於計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。

　　2，容積淨噸（Net Registered Tonnage，縮寫為NRT）。

　　又稱註冊淨噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間厲所剩餘的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。

　　容積淨噸主要用於船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。

「運輸需求管理」計畫(Transportation Demand Management, TDM)，所謂TDM即是使用各種誘導措施以鼓勵使用大眾運輸、腳踏車及走路，並同時使用各種限制措施，以抑制一人一車的旅次，同時用非運輸手段轉移旅運時間，以有效率使用現有的運輸設施。
TDM與TSM的策略有些相同，兩者的差異是供給與需求並用能，期能短期以低成本改善交通，而TDM則強調從需求面長期改變人們的旅運行為，而避免花錢新建道路。
另外，從土地使用效率的觀點政府亦應該鼓勵「運輸需求管理」。大眾運輸及腳踏車之土地使用效率遠高於自用小汽車，荷蘭與日本等人口密度高且自然資源有限的國家，皆非常重視土地使用效率高的運具(land efficient mode)與成本效率高的運具(cost efficient mode)，因此其大眾運輸與腳踏車的旅次均佔有相當高的比例。


◎法律與制度

建立規劃和管理的制度架構。
低成本的運輸規劃和投資。
加強公共的教育和鼓勵計畫。
減少通勤旅次(CTR)法規和計畫。

◎鼓勵措施

對大眾運輸的資本及營運成本的直接補貼
補助興建腳踏車專用道及規劃行人徒步區
設置公車專用道或高乘載車輛專用道
補助興建輕軌捷運系統
停車轉乘設施
高乘載車輛優先停車位，且停車費較低
改善大眾運輸服務
更新大眾運輸付費方式
鼓勵共乘計畫
免費大眾運輸區與接駁服務
改善腳踏車運輸設施
鼓勵通訊上班及電腦網路活動(網路購物、視訊會議…等)
鼓勵彈性上班


◎限制措施

增加汽燃費
道路定價
限制車輛行駛區與交通寧靜區

◎停車計畫

增加停車費並採累進費率
減少或限制免費路邊停車
降低停車需求
共乘車輛優先停車
停車限制

◎使用者成本邊際遞增

保險費及牌照稅按里程計算
鼓勵租用車輛

◎土地使用管理

更高的密度與混合土地使用
避免都市蔓延(成長管理)
行人為主的街道設計
新傳統的社區設計

來源http://www.lm.leader.edu.tw/20031205.ppt

99年公務人員特種考試警察人員考試及
99年特種考試交通事業鐵路人員考試試題

等 別：佐級
類 科：運輸營業
科 目：運輸學大意

【A】1 運輸系統之運量是指：
(A)需求 (B)供給 (C)供需比 (D)列車數


【B】2 旅客運輸中，我們常將許多不同的服務水準變數（如旅行時間、票價）整合成單一的比較基礎，並稱其為：
(A)效益 (B)效用 (C)效率 (D)效果


【C】3 下列何者不屬於衡量貨物運輸服務的指標？
(A)旅行時間 (B)旅行成本 (C)貨物價值 (D)可靠度


【B】4 GPS（Global Positioning System）為：
(A)地理資訊系統 (B)衛星定位系統 (C)電子收費系統 (D)先進交通控制系統


【D】5 下列那一項建設不是BOT：
(A)臺北交九轉運站 (B)ETC (C)臺灣高鐵 (D)臺北捷運

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%8F%B0%E5%8C%97%E6%8D%B7%E9%81%8B


【C】6 管制機動車輛之主要方向為：
(A)規劃與設計 (B)持有與設計 (C)持有與使用 (D)規劃與使用


【AC】7 實施「運輸需求管理」（TDM）的主要目的在於：
(A)改變運輸需求的空間分布，以降低衝擊 (B)增加運輸供給量，以提高運行效率
(C)減少運輸供給量，以抑制需求 (D)增加運輸需求量，以提高營收


【B】8 下列何者為都市「運輸系統管理」（TSM）常見的手段：
(A)擁擠定價 (B)號誌控制最佳化 (C)興建捷運系統 (D)通訊上班


【A】9 都市地區實施「交通寧靜區」的目的在於：
(A)增進道路安全 (B)增加交通流量與使用效率
(C)提高道路行車速度 (D)增進路網的連通性與便捷性


【B】10 下列何者不屬於通訊與運輸的互動關係的型態？
(A)替代關係 (B)獨立關係 (C)互補關係 (D)增強關係


【#】11 下列何者不屬於廣義物流的領域？
(A)原料物流 (B)生產物流 (C)銷售物流 (D)家庭物流


【C】12 在一個包括供應商、零售商與顧客的物流系統中，若貨物運送時間極不穩定（運送時間變異大），則下列敘述何者正確？
(A)顧客仍可如期購得所需貨品 (B)零售商應增購貨車加入運送車隊
(C)零售商必須增加店內的庫存數量 (D)顧客應要求政府改善交通環境





【D】13 廠商提供土地並興建某個交通場站，在營運一段時間後自己擁有，此模式為：
(A)BOT (B)OT (C)BO (D)BOO


【B】14 兩種或兩種以上之運具以單一費率或聯合計費，並且共同負擔運送責任之服務為：
(A)複營運輸系統 (B)複合運輸系統 (C)聯營運輸系統 (D)共同運輸系統


【C】15 在運輸金錢補貼之營運補貼中，並不包括下列那一項：
(A)成本補貼 (B)績效補貼 (C)資本補貼 (D)費率補貼


【C】16 當道路交通流量接近容量時，道路服務水準會：
(A)提高 (B)快速提高 (C)急遽降低 (D)不變


【B】17 臺61快速道路的興建與管理維護單位為：
(A)交通部臺灣區國道新建工程局 (B)交通部公路總局
(C)臺灣省政府 (D)各行經之地方縣市政府


【C】18 下列何者不屬於港埠之岸上設施？
(A)貨櫃堆積場 (B)通棧 (C)港內碇泊設備 (D)碼頭


【B】19 船舶的所有權需向主管航政機關登記，由此顯示船舶具有下列何種性質？
(A)動產性 (B)不動產性 (C)債權性 (D)交易性


【A】20 一般而言，運送穀物的船舶多為：
(A)散裝輪 (B)雜貨輪 (C)散雜貨輪 (D)貨櫃輪


【D】21 有關不定期船（租傭船）業務之敘述，下列何者正確？
(A)適用散裝貨輪與貨櫃輪
(B)貨主可論程租傭船，並自行指派船長
(C)貨主可定期租傭船，並自行選擇航線、貨運業務與船長
(D)可光船租賃，並自行指派船長


【B】22 以船東之名義代辦客貨招攬業務，以收取佣金之業務屬於：
(A)航業經紀 (B)船務代理業 (C)海運承攬運送業 (D)船舶運送業


【D】23 下列有關公路汽車客運業的票價訂定程序，何者正確？
(A)由業者依照市場彈性調整，報請主管機關核備
(B)由客運公會協議訂定，報請主管機關核備
(C)由客運業者與產業工會共同擬定，報請主管機關備查
(D)由同業公會暨相關工會共同擬定，報請主管機關核定


【C】24 相較於鐵路運輸而言，公路運輸具有那些優勢？1及門服務 2運量大 3受氣候地形限制小 4安全效率性高
(A)12 (B)34 (C)13 (D)24





【B】25 我國公路系統中省縣道（如臺1、臺2、縣101等）的編碼原則為何？
(A)東西向道路編為單號，南北向道路編為雙號 (B)東西向道路編為雙號，南北向道路編為單號
(C)依照興建順序，逐一編號 (D)依照完工日期，逐一編號


【D】26 下列道路何者之可及性最高？
(A)高（快）速公路 (B)主要幹道 (C)集散道路 (D)地區道路、巷道


【A】27 A、B兩站間之行車區間，列車長達1.5公里，列車剎車距離為3公里，安全距離亦為3公里，當列車行駛速率為90公里/小時，則此行車區間之每小時容量為：
(A)12列車 (B)10列車 (C)15列車 (D)20列車


【A】28 如下圖之軌道運輸，其起訖點需求（人/時）為Q12 = 500, Q21 = 300, Q13 = 700, Q31 = 400, Q23 = 400, Q32 = 200，則其最大承載區間為：
(A)1至2之間 (B)2至3之間 (C)2至1之間 (D)3至2之間


【A】29 臺北文湖線捷運系統為：
(A)A型路權 (B)B型路權 (C)A＋B型路權 (D)C型路權


【A】30 BRT（Bus Rapid Transit）為：
(A)公車捷運系統 (B)輕軌捷運系統 (C)大眾捷運系統 (D)電子收費系統


【D】31 下列何者屬於副大眾運輸？
(A)臺北捷運 (B)市區公車 (C)國道客運 (D)計程車


【B】32 依鐵路法規定，臺北捷運的經營型態應屬於：
(A)國營鐵路 (B)地方營鐵路 (C)民營鐵路 (D)專用鐵路


【A】33 下列那種鐵路行車制度為最新方式？
(A)中央控制 (B)自動區間閉塞 (C)無證區間閉塞 (D)通訊區間閉塞


【B】34 臺灣的鐵路建設是從下列那一年開始興建的？
(A)1850年 (B)1887年 (C)1920年 (D)1950年


【B】35 臺鐵營運發車頻率（班次）是下列那一項之倒數？
(A)列車數 (B)班距 (C)站距 (D)行車時間


【A】36 鐵路貨運中，整車運輸的性質類似海運的何種運輸型態？
(A)散裝輪 (B)雜貨輪 (C)貨櫃輪 (D)定期輪


【A】37 臺鐵的管理制度是屬於下列何者制度？
(A)分處制 (B)分段制 (C)混合制 (D)分散制


【B】38 鐵路的自動區間閉塞制度必須靠下列何種技術方可達成？
(A)列車自動防護系統 (B)軌道電路 (C)列車自動控制系統 (D)軌道連鎖






【D】39 太魯閣號可以提高速度而維持行車安全的主要原因在於：
(A)列車牽引力較高 (B)鋼輪的摩擦力較大
(C)行經路線之軌道超高較大 (D)車身可以傾斜彌補軌道超高不足


【A】40 鐵路貨車調車場的主要功能包括：1調節路線列車容量 2分解編組列車 3組裝新列車 4上下旅客與裝卸貨物
(A)12 (B)34 (C)13 (D)24


【D】41 下列航權何者是一般航空定期班機最具經濟效益的營運？
(A)第一航權 (B)第三航權 (C)第四航權 (D)第五航權


【A】42 下列那一項不是航空站空側設施？
(A)航站大廈 (B)跑道 (C)滑行道 (D)登機門


【B】43 風玫瑰法（Wind Rose）決定：
(A)跑道長度 (B)跑道方位 (C)跑道長度與方位 (D)滑行道長度與方位


【D】44 下列何者不屬於飛航管制的架構？
(A)塔台管制 (B)近場管制 (C)區域管制 (D)國際管制


【D】45 有關計程車進入民用航空機場營業之規定，下列何者正確？
(A)取得各地方交通主管機關核發之營業許可證者即可進入民用航空站，依序排班營業
(B)需取得交通部核發之許可證
(C)需取得機場所在地警察機關核發之營業許可證
(D)需取得一般營業許可與該民用航空機場主管機關核發之證件


【CD】46 下列何者不屬於臺北區監理所的業務？
(A)汽車檢驗與牌照核發 (B)汽車運輸業的管理
(C)轄區省縣道的養護 (D)轄區事故的鑑定


【D】47 在智慧型運輸系統中，「路」的智慧化系統為：
(A)先進旅行者資訊系統 (B)商用車輛營運系統
(C)車輛安全與控制系統 (D)先進交通管理系統


【D】48 智慧型運輸系統（ITS）是運用下列那些技術的運輸系統？
(A)規劃、設計與管理 (B)工程、教育與執法
(C)興建、營運與移轉 (D)偵測、通訊與控制


【D】49 先進運輸管理系統（ATMS）的應用包括：1公車動態資訊系統 2事故管理 3動態地磅 4道路定價
(A)12 (B)34 (C)13 (D)24


【C】50 交通部運輸研究所建置之全國路況中心提供國道與市區道路的交通概況給用路人行車參考，此一系統屬於ITS的何種子系統？
(A)APTS (B)ATMS (C)ATIS (D)ARTS

依照ICAO(國際民航組織)與FAA(美國聯邦航空總署)將機場跑道
依長度劃分不同級數標準
1.A級:大於等於2100公尺
2.B級:1500到2100公尺(不含2100公尺)
3.C級:900到1500公尺(不含1500公尺)
4.D級:750到900公尺(不含900公尺)
5.E級:600公尺到750公尺(不含750公尺)

600---750---900------1500------2100------
E-------D-----C---------B---------A-----

來源http://iask.sina.com.cn/b/6614640.html

[2011/03/02補充]
國際民間航空組織，亦稱國際民航組織（英文：International Civil Aviation Organization，簡稱ICAO）是聯合國屬下專責管理和發展國際民航事務的機構。其職責包括：發展航空導航的規則和技術；預測和規劃國際航空運輸的發展以保證航空安全和有序發展。國際民航組織還是國際範圍內製定各種航空標準以及程序的機構，以保證各地民航運作的一致性。國際民航組織還制定航空事故調查規範，這些規範被所有國際民航組織的成員國之民航管理機構所遵守。
來源http://zh.wikipedia.org/zh-hk/%E5%9B%BD%E9%99%85%E6%B0%91%E8%88%AA%E7%BB%84%E7%BB%87

美國聯邦航空總署（Federal Aviation Administration, FAA）是美國運輸部下屬、負責民用航空管理的機構。
美國聯邦航空總署和歐洲航空安全局（European Aviation Safety Agency, EASA）同為世界上主要的航空器適航證頒發者。
來源http://zh.wikipedia.org/wiki/%E7%BE%8E%E5%9C%8B%E8%81%AF%E9%82%A6%E8%88%AA%E7%A9%BA%E7%B8%BD%E7%BD%B2

要決定一條機場跑道的長度要花很多時間
在建機場的前三年就必須在機場預定地記錄各風向吹拂的時間
總共要記錄三年 這三年將各風向每次平均吹拂時間畫在一個圓上，稱之為「風玫瑰圖」（WIND ROSE）
然後在根據最常出現的風向來決定跑道方向
接著要根據該地方的海拔、空氣密度、濕度以及最大要能讓多大的飛機能夠起降等等條件來決定跑道長度
所以各國際機場的跑道長度都不一定

既然是國際機場 大多會以目前最大的客機B747為標準
平均跑道長度為3700公尺以上
而為了配合即將問世的A380 目前世界各大國際機場紛紛有計畫的將跑道長度延長至4000公尺以上 ....
來源http://city.udn.com/51191/1313220?tpno=11&cate_no=0

跑道
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%B7%91%E9%81%93

跑道視程（Runway Visual Range，簡稱為RVR）
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%B7%91%E9%81%93%E8%A6%96%E7%A8%8B

臺灣桃園國際機場
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%A1%83%E5%9C%92%E6%A9%9F%E5%A0%B4

軸輻網路 (Hub－and－Spoke Network)


係指航空公司建立一空運中心的航空站（Hub Airport）以便轉運或接駁其他航線的乘客
優點：
1. 可提供較多城市服務，並可達到直飛的要求，而不必增加太多額外成本。
2. 可擴大服務路網的密集度，並增加服務的班次。

缺點：
1. 易在尖峰造成擁擠與延誤，乃因到離航班過度密集所致。尤其在不良之天候下，將使飛機延誤更為嚴重
2. 由於軸輻機場的時間帶(Time Slot)皆以半小時為計算基礎，而許多航空公司為配合CRS系統，皆將航機到離時間壓縮在時間帶前10分鐘內，導致航空管制系統的負荷過大。

來源http://ibook.tht.edu.tw/NewsFile/309.ppt

運務部門

機場運務是航空公司與旅客面對面接觸的第一線單位，也就是俗稱的『地勤』。地勤的工作是與時間賽跑，讓飛機準時且順利的起飛是其工作的首要任務。如果要界定『運務』的工作範圍，大抵來說，是『從旅客到機場櫃檯報到劃位開始，到旅客登機完畢前的一切相關事務，都屬於機場運務工作的範圍。』

一般而言，航空客運之運務部門乃是設於航空站內直接負責處理旅客出入境的事宜，除了協助旅客通過檢疫、海關、移民局的查驗外，尚需辦理提供飛機在機坪上應用的一切地面裝備服務及聯絡。運務狹義解釋是為顧客服務的一切作為，就IATA解釋，可包括航空公司之一切商業活動。若廣義解釋，則其涵蓋貨運，實務上，運務或貨運有各自獨立，亦有隸屬於業務部門者。


機務維修部門

確保飛機與地面設備能在安全及適航狀態下營運，包含：飛機、各型發動機、通信電子設備之日常及定期等各項維修工作；修護相關之標準施工方式與作業程序；適航指令及修護通報；各類飛航器材、修護工具、裝備等之補給採購；修護人員各種專業訓練業務之規劃、執行....事項。


航務部門

主要業務包含：執行飛航任務、調配飛行任務、航機簽派及載重平衡計算（Weight & Balance）、航機旅客、貨、郵件的裝載計劃（Load Plan）、航機動態掌握、向機場飛航服務臺填寫飛行計劃（Flight Plan）、提供執勤機師飛航天氣資料（Meteorological Information）、班機異動處理、航務性能分析...等工作。



http://demo1.nkhc.edu.tw/~t0123/airlines/operation.htm

　載重線標誌，如圖一所示，由英國國會議員普林索(Samuel Plimsoll)於1873年所創製。載重線為船舶在特定情形下的最高吃水線，換句話說即船舶的最小乾舷。該標誌依季節與航行地區/區帶作為限制船舶載重之條件，並以各載重線上緣為最高吃水來保持船舶浮力。而木材船除了標示一般載重線標誌外，應增劃木材載重線(Timber Load Line)。

http://meda.ntou.edu.tw/martran/?t=2&i=0009

2001 年台灣 HCM 將服務水準根據密度及速率劃分成如表 1 所示之六等級。此表中
之最大服務流率代表在欲維持某一服務水準等級時所能承載的最高流率。例如欲維持 C
級服務水準時，所能承載的流率不能超過 1,500 小客車/小時/車道，欲維持 D 級服務水
準時，所能承載的流率不能超過 1,815 小客車/小時/車道，所以 D 級服務水準之相關服
務流率超過 1,500 小客車/小時/車道，但小於或等於 1,815 小客車/小時/車道。服務水準
屬 F 級時，車流因壅塞而呈不穩定狀況。在這情況下，現場能觀察到的車流率可能接近
0 小客車/小時/車道，也可能超過容量(因容量為期望值或平均值，而觀察值為一樣本
值)。在規劃及設計分析時，表中之服務流率代表需求流率，如需求流率大於容量
(V/C>1)，則服務水準屬 F 級。運作分析所應用的流率也應代表需求流率，此流率大於
或等於能觀察到之流率。在尖峰時間內如有塞車，在一定點能觀察到之流率可能小於需
求流率 在此情形下 應使用的分析流率必須根據在該定點上游尚未塞車前之最高流率。


在規劃或設計多車道郊區公路時，市郊公路之服務水準最少應有 D 級，城際公路之
服務水準最少應有 C 級。

就公路工程之需要，按照道路之設計標準，分為一至六級道路，
有關道路分級及其屬性與最低設計速率(km/hr)列出如下：
一級路為國道；郊區為80-120公里，都市地區80公里。
二級路為國道或省道中的快速道路；郊區60-100公里，市區60公里。
三級路為國道、省道或縣道；郊區50-80公里，市區50公里。
四級路為省道或縣道；郊區40-60公里，市區50公里。
五級路為縣道或鄉道；郊區30-50公里，市區40公里。
六級路為鄉道；郊區30-40公里，市區則無此級道路。
參考資料：現代運輸學(張有恆著)、交通部運輸研究所。

運輸學大意1000題精析
增補資料
https://www.ting-wen.com/book_show.asp?bno=6061

貨櫃運輸型態的演進分為下列四期：
（一）第一期：接駁航線。
（二）第二期：聯合經營。
（三）第三期：陸橋運輸。
（四）第四期：環球航線。


https://www.ting-wen.com/db/subjoin/6P79_S.doc

◎ 空中主權(sovereignty of airspace)
最早始於1899年第一次海牙和平會議；
1919年巴黎公約會議締結國際航空公約，初步確立國際航空法的重要原則，空中主權採無害通過自由主義；
1929年華沙公約促使國際航空法由公法範疇進入私法範疇；
1944年芝加哥會議簽訂國際民航公約，則認定空中主權採限制主義。歸納整個國際航空立法的過程，空中主權的學說主要有以下六種：
(1) 絕對自由說：引據公海自由論，主張在他國上空之行為有絕對自由。
(2) 有限自由說：承認空中自由，惟其自由不得超過領域國自衛上必要之各種權利。
(3) 分層自由說：以空中自由為原則，承認領域國主權可達到一定之高度。
(4) 分層主權說：主張領域國在一定高度以下有絕對主權。
(5) 無害通過權說：源於海洋無害通過論，主張領域國上空除軍機外應准許他國航空器無害通過之權。
(6) 空中主權說：主張各國對其領域上空享有完全主權，不得受任何限制。

來源http://tw.myblog.yahoo.com/jw!vQ1R0PGRGB5YN1pq_lQiQn5b39I-/article?mid=351&prev=354&next=350&l=a&fid=11

助導航系統

1.航路用 ：

提供電子信號及目視指標， 導引航機起飛、飛行、降落及滑行。

o監視在空航機動態：航路雷達。
o提供航機定向指引：歸航台(NDB)。
o提供航機方位指引：多向導航台(VOR)。
o提供航機距離指引：測距儀(DME)、太康台(TACAN) 。
o通信：陸空通信。

2.精確進場用：

o儀器降落系統(ILS)：含滑降台(GP)、左右定位台(LLZ：天線、機房)、測距儀(DME) 。
o微波降落系統(MLS)：含仰角台(EL)、方位台(AZ)、測距儀(DME)。

3.輔助航機目視進場：機場標燈、進場燈(ALS)、精確下滑指示燈(PAPI) 。

4.跑、滑道指引：跑道燈、滑行道燈、仟呎牌(軍用) 。

5.航機滑行指引：指示牌(指示牌燈)。

6.氣象觀測設備：氣象雷達、跑道視程儀(RVR) 、風向風速儀、雲幕儀 。

7.監視機場內航機動態：場面搜索雷達。

8.直昇機進離場指引：風向袋(夜用風向袋) 、進離場方向指示燈、起降坪邊燈、起降坪投光燈 。

9.通信設施：陸空通信、平面通信。

10.動力設施：市電、發電機、自動切換裝置(ATS)、不斷電系統(UPS)。

11.房舍：塔台、機房、庫房、作業室、待命室、辦公室、生活區 。

來源http://www.iaalab.ncku.edu.tw/cac/%E5%8F%83%E8%80%83%E8%B3%87%E6%96%99/CH9%E5%8A%A9%E8%88%AA%E8%A8%AD%E6%96%BD%E8%88%87%E6%87%89%E7%94%A8.doc

空軍在儀器天氣時有兩種進場方式:GCA(PAR)精確性進場；TACAN(類似VOR, 但更原始)非精確性進場。GCA進場完全由地面的管制官全程雷達引導到目視跑道或是其附屬設施，到達決定高度，還沒有目視跑道或離開了正常下滑道，就要開始執行迷失進場程序；而TACAN進場則是由飛行員參考該機場的穿降手冊，經計算後跟航管報告預計開始穿降的時間(誤差要在正/負三分鐘內，沒有紙筆計算，也沒有時間拿紙筆，只能靠心算)，自行點到點攔截IAF(起始穿降點)，然後依照該機場的TACAN穿降圖做程序下降跟轉彎，一直下降到最低下降高度如仍不能目視跑道，航空器不得再下降高度。

原文http://www.wretch.cc/blog/hsiung618/9839787

聯鎖裝置的作用是維持轉轍器與號誌設備、號誌設備與號誌設備、轉轍器與轉轍器之間有一個合邏輯的聯繫 , 使操作上必須依據一定的次序 , 以防止人為的錯誤動作。

軌道供電系統是其中一種最古老的鐵路供電方法。

德國的西門子公司於1879年的柏林博覽會展示了一列從第三軌取電的樣板列車。不久，很多鐵路和電車系統均裝設第三軌，讓列車取得電力行走。位於倫敦的第一條電氣化地鐵在1890年開通時亦是使用第三軌作為供電系統。第四軌的廣泛使用最初也是在倫敦的地鐵開始。

顧名思義，軌道供電的概念就是在列車行走的兩條路軌以外，再加上帶電的鐵軌。這條帶電鐵軌通常設於兩軌之間或其中一軌的外側。電動列車的集電裝置在帶電路軌上接觸並滑行，把電力傳到列車上。這種集電裝置在英語稱為「shoe」，中譯為「集電靴」。

軌道供電系統的電壓較高架電纜系統為小。高架電纜一般能提供25000伏特或以上的交流電，但第三軌系統最多只能提供約1200伏特的直流電。（广州地铁四号线路采用第三轨提供1500伏特直流电。参见：广州地铁04型城轨车）

一般而言，採用軌道供電系統的鐵路只設一條帶電路軌。這條帶電路軌稱為「第三軌」。從第三軌取得的電力一般都會經列車的車輪及路軌傳回發電廠。

但一些使用橡膠車輪的列車 （如巴黎地鐵的部份列車） 並不能讓電力經路軌傳回發電廠，因此在這些列車行走的路段一般都會再增加一條額外的帶電軌道 （亦即「第四軌」） 以作回傳電力之用。有趣的是，基於第四軌的另外一些優點 （例如較高的可靠性以及減低信號系統的複雜性） ，一些使用普通金屬車輪列車的鐵路系統也會裝設第四軌，使供電用和行走用的路軌完全分開。倫敦地鐵是最大的第四軌鐵路系統。

意大利米蘭市的地鐵A線則採用了更為特別的四軌系統。在該線部份路段上，兩線路軌中間設有一條帶電金屬條。列車的集電靴是設在「車廂」側，以配合帶電金屬條的位置。地上的第三軌則作電流回流之用。值得注意的是，該線北部的路段是採用高架電纜供電系統的。

來源http://zh.wikipedia.org/zh/軌道供電B

鐵路與捷運工程 (Railway and Rapid Transit Engineering)
開課斑級：土木四選修(3學分) 先修科目：運輸工程
http://teg.ce.tku.edu.tw/lee/mrt/mrt_abst.htm