管理思想的演進
http://docs.google.com/View?id=dcrr9k9r_177fvg5xfdm

依照ICAO(國際民航組織)與FAA(美國聯邦航空總署)將機場跑道
依長度劃分不同級數標準
1.A級:大於等於2100公尺
2.B級:1500到2100公尺(不含2100公尺)
3.C級:900到1500公尺(不含1500公尺)
4.D級:750到900公尺(不含900公尺)
5.E級:600公尺到750公尺(不含750公尺)

600---750---900------1500------2100------
E-------D-----C---------B---------A-----

來源http://iask.sina.com.cn/b/6614640.html

[2011/03/02補充]
國際民間航空組織，亦稱國際民航組織（英文：International Civil Aviation Organization，簡稱ICAO）是聯合國屬下專責管理和發展國際民航事務的機構。其職責包括：發展航空導航的規則和技術；預測和規劃國際航空運輸的發展以保證航空安全和有序發展。國際民航組織還是國際範圍內製定各種航空標準以及程序的機構，以保證各地民航運作的一致性。國際民航組織還制定航空事故調查規範，這些規範被所有國際民航組織的成員國之民航管理機構所遵守。
來源http://zh.wikipedia.org/zh-hk/%E5%9B%BD%E9%99%85%E6%B0%91%E8%88%AA%E7%BB%84%E7%BB%87

美國聯邦航空總署（Federal Aviation Administration, FAA）是美國運輸部下屬、負責民用航空管理的機構。
美國聯邦航空總署和歐洲航空安全局（European Aviation Safety Agency, EASA）同為世界上主要的航空器適航證頒發者。
來源http://zh.wikipedia.org/wiki/%E7%BE%8E%E5%9C%8B%E8%81%AF%E9%82%A6%E8%88%AA%E7%A9%BA%E7%B8%BD%E7%BD%B2

要決定一條機場跑道的長度要花很多時間
在建機場的前三年就必須在機場預定地記錄各風向吹拂的時間
總共要記錄三年 這三年將各風向每次平均吹拂時間畫在一個圓上，稱之為「風玫瑰圖」（WIND ROSE）
然後在根據最常出現的風向來決定跑道方向
接著要根據該地方的海拔、空氣密度、濕度以及最大要能讓多大的飛機能夠起降等等條件來決定跑道長度
所以各國際機場的跑道長度都不一定

既然是國際機場 大多會以目前最大的客機B747為標準
平均跑道長度為3700公尺以上
而為了配合即將問世的A380 目前世界各大國際機場紛紛有計畫的將跑道長度延長至4000公尺以上 ....
來源http://city.udn.com/51191/1313220?tpno=11&cate_no=0

跑道
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%B7%91%E9%81%93

跑道視程（Runway Visual Range，簡稱為RVR）
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%B7%91%E9%81%93%E8%A6%96%E7%A8%8B

臺灣桃園國際機場
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%A1%83%E5%9C%92%E6%A9%9F%E5%A0%B4

軸輻網路 (Hub－and－Spoke Network)


係指航空公司建立一空運中心的航空站（Hub Airport）以便轉運或接駁其他航線的乘客
優點：
1. 可提供較多城市服務，並可達到直飛的要求，而不必增加太多額外成本。
2. 可擴大服務路網的密集度，並增加服務的班次。

缺點：
1. 易在尖峰造成擁擠與延誤，乃因到離航班過度密集所致。尤其在不良之天候下，將使飛機延誤更為嚴重
2. 由於軸輻機場的時間帶(Time Slot)皆以半小時為計算基礎，而許多航空公司為配合CRS系統，皆將航機到離時間壓縮在時間帶前10分鐘內，導致航空管制系統的負荷過大。

來源http://ibook.tht.edu.tw/NewsFile/309.ppt

設備之預防保養與維護
2段4級
1. 預防保養段
(a)一級保養 – 包括適當保管、正確操作、以及每日的檢查、清潔，通常由作業員隨時隨地實施。
(b)二級保養 – 包括每週、每月的定期預防保養，各部位的檢查、調整與小修、換件等，由各單位保養或技工在作業員協助下就地實施。



2. 維修保養段
(a)三級保養 – 包括4季或每半年的定期保養，零件更換，小總成的修理等，由修理單位派出的支援隊，或遊修隊就地實施。
(b)四級保養 – 包括主機的翻修或全部大修，及三級後送工作，由修理單位在其駐地實際。

http://cc.shu.edu.tw/~fsh/Subjects/OM/Capacity-Planning.ppt

（D）80.被蛇咬過的人，日後看到草繩都會害怕，這是什麼現象？

守法途徑(淡綠色)
公司需做到法條、法規和章程以及不迴避法律命令這些法律所規定的基本標準。

市場途徑
公司會對顧客的環境偏好在產品上有所回應。

利害關係人途徑
公司會盡力滿足員工、供應商或社區等團體(亦即組織的利害關係人)對環保的要求。

積極途徑(深綠色)
公司尊重地球與自然資源，並想辦法維護它。

http://www.education.org.tw/tku/info/wang/ch05.ppt

負增強的定義:給予個體不喜歡的刺激(S)來使個體做出預期的反應(R)
例子:兩個相連的籠子,你希望老鼠從左邊的籠子跳到右邊的籠子時,發現老鼠只是原地走動;於是你在左邊的籠子通電,逼老鼠跳到右邊的籠子.

懲罰的定義:當個體做出並非預期的反應時,給予個體厭惡的刺激來降低此反應的出現機率.
例子:你要狗狗學坐下,但是狗狗卻躺下,然後你就打他.

兩個方式最大的差別是:負增強可達到目的,但是懲罰往往使得個體迷惘,不知道你到底要他幹嘛.這時個體甚至會放棄做出反應,這叫做[學得的無助感]

負增強是有明確方向性的引導個體做出正確反應
懲罰是單單削弱個體以做出的錯誤反應

例子剖析
「你不乖乖吃飯，媽媽不喜歡你了！」(負增強)
「媽媽看到你把飯吃完了 ，媽媽好喜歡你。」(正增強)
如果是懲罰的話[你不吃飯?我打你!!我打你!!我打死你這不肖子!媽媽燒飯這麼辛苦,還要養你.......]
P.S.以上媽媽並未說她只是希望小孩子吃

http://www.wretch.cc/blog/vivify6612/2841480

運務部門

機場運務是航空公司與旅客面對面接觸的第一線單位，也就是俗稱的『地勤』。地勤的工作是與時間賽跑，讓飛機準時且順利的起飛是其工作的首要任務。如果要界定『運務』的工作範圍，大抵來說，是『從旅客到機場櫃檯報到劃位開始，到旅客登機完畢前的一切相關事務，都屬於機場運務工作的範圍。』

一般而言，航空客運之運務部門乃是設於航空站內直接負責處理旅客出入境的事宜，除了協助旅客通過檢疫、海關、移民局的查驗外，尚需辦理提供飛機在機坪上應用的一切地面裝備服務及聯絡。運務狹義解釋是為顧客服務的一切作為，就IATA解釋，可包括航空公司之一切商業活動。若廣義解釋，則其涵蓋貨運，實務上，運務或貨運有各自獨立，亦有隸屬於業務部門者。


機務維修部門

確保飛機與地面設備能在安全及適航狀態下營運，包含：飛機、各型發動機、通信電子設備之日常及定期等各項維修工作；修護相關之標準施工方式與作業程序；適航指令及修護通報；各類飛航器材、修護工具、裝備等之補給採購；修護人員各種專業訓練業務之規劃、執行....事項。


航務部門

主要業務包含：執行飛航任務、調配飛行任務、航機簽派及載重平衡計算（Weight & Balance）、航機旅客、貨、郵件的裝載計劃（Load Plan）、航機動態掌握、向機場飛航服務臺填寫飛行計劃（Flight Plan）、提供執勤機師飛航天氣資料（Meteorological Information）、班機異動處理、航務性能分析...等工作。



http://demo1.nkhc.edu.tw/~t0123/airlines/operation.htm

　載重線標誌，如圖一所示，由英國國會議員普林索(Samuel Plimsoll)於1873年所創製。載重線為船舶在特定情形下的最高吃水線，換句話說即船舶的最小乾舷。該標誌依季節與航行地區/區帶作為限制船舶載重之條件，並以各載重線上緣為最高吃水來保持船舶浮力。而木材船除了標示一般載重線標誌外，應增劃木材載重線(Timber Load Line)。

http://meda.ntou.edu.tw/martran/?t=2&i=0009

2001 年台灣 HCM 將服務水準根據密度及速率劃分成如表 1 所示之六等級。此表中
之最大服務流率代表在欲維持某一服務水準等級時所能承載的最高流率。例如欲維持 C
級服務水準時，所能承載的流率不能超過 1,500 小客車/小時/車道，欲維持 D 級服務水
準時，所能承載的流率不能超過 1,815 小客車/小時/車道，所以 D 級服務水準之相關服
務流率超過 1,500 小客車/小時/車道，但小於或等於 1,815 小客車/小時/車道。服務水準
屬 F 級時，車流因壅塞而呈不穩定狀況。在這情況下，現場能觀察到的車流率可能接近
0 小客車/小時/車道，也可能超過容量(因容量為期望值或平均值，而觀察值為一樣本
值)。在規劃及設計分析時，表中之服務流率代表需求流率，如需求流率大於容量
(V/C>1)，則服務水準屬 F 級。運作分析所應用的流率也應代表需求流率，此流率大於
或等於能觀察到之流率。在尖峰時間內如有塞車，在一定點能觀察到之流率可能小於需
求流率 在此情形下 應使用的分析流率必須根據在該定點上游尚未塞車前之最高流率。


在規劃或設計多車道郊區公路時，市郊公路之服務水準最少應有 D 級，城際公路之
服務水準最少應有 C 級。

就公路工程之需要，按照道路之設計標準，分為一至六級道路，
有關道路分級及其屬性與最低設計速率(km/hr)列出如下：
一級路為國道；郊區為80-120公里，都市地區80公里。
二級路為國道或省道中的快速道路；郊區60-100公里，市區60公里。
三級路為國道、省道或縣道；郊區50-80公里，市區50公里。
四級路為省道或縣道；郊區40-60公里，市區50公里。
五級路為縣道或鄉道；郊區30-50公里，市區40公里。
六級路為鄉道；郊區30-40公里，市區則無此級道路。
參考資料：現代運輸學(張有恆著)、交通部運輸研究所。

運輸學大意1000題精析
增補資料
https://www.ting-wen.com/book_show.asp?bno=6061

貨櫃運輸型態的演進分為下列四期：
（一）第一期：接駁航線。
（二）第二期：聯合經營。
（三）第三期：陸橋運輸。
（四）第四期：環球航線。


https://www.ting-wen.com/db/subjoin/6P79_S.doc

◎ 空中主權(sovereignty of airspace)
最早始於1899年第一次海牙和平會議；
1919年巴黎公約會議締結國際航空公約，初步確立國際航空法的重要原則，空中主權採無害通過自由主義；
1929年華沙公約促使國際航空法由公法範疇進入私法範疇；
1944年芝加哥會議簽訂國際民航公約，則認定空中主權採限制主義。歸納整個國際航空立法的過程，空中主權的學說主要有以下六種：
(1) 絕對自由說：引據公海自由論，主張在他國上空之行為有絕對自由。
(2) 有限自由說：承認空中自由，惟其自由不得超過領域國自衛上必要之各種權利。
(3) 分層自由說：以空中自由為原則，承認領域國主權可達到一定之高度。
(4) 分層主權說：主張領域國在一定高度以下有絕對主權。
(5) 無害通過權說：源於海洋無害通過論，主張領域國上空除軍機外應准許他國航空器無害通過之權。
(6) 空中主權說：主張各國對其領域上空享有完全主權，不得受任何限制。

來源http://tw.myblog.yahoo.com/jw!vQ1R0PGRGB5YN1pq_lQiQn5b39I-/article?mid=351&prev=354&next=350&l=a&fid=11

助導航系統

1.航路用 ：

提供電子信號及目視指標， 導引航機起飛、飛行、降落及滑行。

o監視在空航機動態：航路雷達。
o提供航機定向指引：歸航台(NDB)。
o提供航機方位指引：多向導航台(VOR)。
o提供航機距離指引：測距儀(DME)、太康台(TACAN) 。
o通信：陸空通信。

2.精確進場用：

o儀器降落系統(ILS)：含滑降台(GP)、左右定位台(LLZ：天線、機房)、測距儀(DME) 。
o微波降落系統(MLS)：含仰角台(EL)、方位台(AZ)、測距儀(DME)。

3.輔助航機目視進場：機場標燈、進場燈(ALS)、精確下滑指示燈(PAPI) 。

4.跑、滑道指引：跑道燈、滑行道燈、仟呎牌(軍用) 。

5.航機滑行指引：指示牌(指示牌燈)。

6.氣象觀測設備：氣象雷達、跑道視程儀(RVR) 、風向風速儀、雲幕儀 。

7.監視機場內航機動態：場面搜索雷達。

8.直昇機進離場指引：風向袋(夜用風向袋) 、進離場方向指示燈、起降坪邊燈、起降坪投光燈 。

9.通信設施：陸空通信、平面通信。

10.動力設施：市電、發電機、自動切換裝置(ATS)、不斷電系統(UPS)。

11.房舍：塔台、機房、庫房、作業室、待命室、辦公室、生活區 。

來源http://www.iaalab.ncku.edu.tw/cac/%E5%8F%83%E8%80%83%E8%B3%87%E6%96%99/CH9%E5%8A%A9%E8%88%AA%E8%A8%AD%E6%96%BD%E8%88%87%E6%87%89%E7%94%A8.doc

空軍在儀器天氣時有兩種進場方式:GCA(PAR)精確性進場；TACAN(類似VOR, 但更原始)非精確性進場。GCA進場完全由地面的管制官全程雷達引導到目視跑道或是其附屬設施，到達決定高度，還沒有目視跑道或離開了正常下滑道，就要開始執行迷失進場程序；而TACAN進場則是由飛行員參考該機場的穿降手冊，經計算後跟航管報告預計開始穿降的時間(誤差要在正/負三分鐘內，沒有紙筆計算，也沒有時間拿紙筆，只能靠心算)，自行點到點攔截IAF(起始穿降點)，然後依照該機場的TACAN穿降圖做程序下降跟轉彎，一直下降到最低下降高度如仍不能目視跑道，航空器不得再下降高度。

原文http://www.wretch.cc/blog/hsiung618/9839787

聯鎖裝置的作用是維持轉轍器與號誌設備、號誌設備與號誌設備、轉轍器與轉轍器之間有一個合邏輯的聯繫 , 使操作上必須依據一定的次序 , 以防止人為的錯誤動作。

人間福報
說唐詩故事--人面桃花相映紅
公孫策
去年今日此門中，
人面桃花相映紅；
人面不知何處去，
桃花依舊笑春風。
崔護──〈題都城南莊〉

這首詩本身有一個故事：

崔護進京考進士，落第，就留在長安讀書準備下一次考試。

清明節那天，他一個人到城南郊外遊玩，見到一個獨立莊園，屋宅很大，花木很多，可是卻寂若無人。他上前叩門，好久好久才有一名女子從門縫中向外窺視，問：「是誰呀？」

崔護報了姓名，說：「尋春獨行，酒渴求飲。」這裡說「尋春」是指春天郊遊，不是指尋花問柳，「酒渴」當然也不是討酒而是討杯水喝。那女子給了崔護一杯水，讓他進門在院子裡坐下，自己則倚在一株桃樹旁站著等他喝完。崔護見這女子生得標致動人，又有那麼一點點「意思」，就用言語挑逗她，那女子完全不回應，一雙眼卻始終「行注目禮」。崔護一杯水喝完了，再不捨也只好告辭，那女子送他出門時，又透露出一絲不勝之情。崔護當時心頭有些恍然若失，可是回去後就陷入書陣「拼大考」，忘了那一次的尋春偶遇。

隔了一年，清明節又到了，崔護想起去年的事情，忽然「情不可抑」，就再前往城南那座莊園，門牆依舊，卻只見大門從外頭上了鎖。於是在門扉上題了這一首詩，「人面桃花」的故事也流傳至今。

後人好事，將這個故事編成《桃花緣》話本，女主角也有了名字叫「絳娘」，增添情節：絳娘以為崔護還會再來，日日思念，憂鬱成疾，而崔護隔年來訪當天，絳娘恰巧去掃墓，回來見門扉上題詩，以為痛失交臂，就此一病不起。崔護過了幾天，不死心，再去尋訪，卻從一位老翁口中得知噩耗，前往哭靈，淚水喚回了絳娘的魂魄，死而復生，兩人結為夫妻，白首偕老。

《桃花緣》是喜劇收場，結局的「淚水魔力」類似西方童話「睡美人」裡白馬王子的那一吻。但是，這麼一來，原先故事裡女主角的那一分「似有若無」的感覺，卻消失殆盡了。


後以人面桃花比喻男子思念的意中人或與意中人無緣再相見。

http://163.32.161.2/adm3/jiang/poem2.htm

1. 看到、看見。如：「相見恨晚」、「眼見為憑」、「顯而易見」。唐˙李白˙將進酒：「君不見高堂明鏡悲白髮，朝如青絲暮成雪。」宋˙辛棄疾˙賀新郎˙甚矣吾衰矣詞：「我見青山多嫵媚，料青山，見我應如是。」
2. 拜會、訪問。如：「謁見」、「拜見」。左傳˙莊公十年：「公將戰，曹劌請見。
3. 會晤、接待。如：「接見」、「他現在不方便見客。」。史記˙卷八十一˙廉頗藺相如傳：「秦王坐章臺，見相如。」
4. 遇到。如：「見光死」、「見水即溶」、「見風就裂」。左傳˙桓公元年：「宋華父督見孔父之妻于路。」
5. 看法、見解。如：「淺見」、「偏見」、「遠見」、「成見」。晉書˙卷四十二王渾傳：「私慕魯女存國之志，敢陳愚見。」
6. 表示逐漸的趨向、趨勢。如：「日見好轉」、「日見興旺」。
7. 用在動詞前，表示主體對所涉及的對象如何。如：「請勿見笑」、「請多見諒」、「有何見教」。文選˙李密˙陳情表：「生孩六月，慈父見背。」
8. 被。用在動詞前，表示被動。孟子˙盡心下：「盆成括仕於齊。孟子曰：『死矣盆成括。』盆成括見殺。門人問曰：『夫子何以知其將見殺？』」史記˙卷八十四˙屈原賈生傳：「信而見疑，忠而被謗。」

http://zh.wikipedia.org/zh/借代

軌道供電系統是其中一種最古老的鐵路供電方法。

德國的西門子公司於1879年的柏林博覽會展示了一列從第三軌取電的樣板列車。不久，很多鐵路和電車系統均裝設第三軌，讓列車取得電力行走。位於倫敦的第一條電氣化地鐵在1890年開通時亦是使用第三軌作為供電系統。第四軌的廣泛使用最初也是在倫敦的地鐵開始。

顧名思義，軌道供電的概念就是在列車行走的兩條路軌以外，再加上帶電的鐵軌。這條帶電鐵軌通常設於兩軌之間或其中一軌的外側。電動列車的集電裝置在帶電路軌上接觸並滑行，把電力傳到列車上。這種集電裝置在英語稱為「shoe」，中譯為「集電靴」。

軌道供電系統的電壓較高架電纜系統為小。高架電纜一般能提供25000伏特或以上的交流電，但第三軌系統最多只能提供約1200伏特的直流電。（广州地铁四号线路采用第三轨提供1500伏特直流电。参见：广州地铁04型城轨车）

一般而言，採用軌道供電系統的鐵路只設一條帶電路軌。這條帶電路軌稱為「第三軌」。從第三軌取得的電力一般都會經列車的車輪及路軌傳回發電廠。

但一些使用橡膠車輪的列車 （如巴黎地鐵的部份列車） 並不能讓電力經路軌傳回發電廠，因此在這些列車行走的路段一般都會再增加一條額外的帶電軌道 （亦即「第四軌」） 以作回傳電力之用。有趣的是，基於第四軌的另外一些優點 （例如較高的可靠性以及減低信號系統的複雜性） ，一些使用普通金屬車輪列車的鐵路系統也會裝設第四軌，使供電用和行走用的路軌完全分開。倫敦地鐵是最大的第四軌鐵路系統。

意大利米蘭市的地鐵A線則採用了更為特別的四軌系統。在該線部份路段上，兩線路軌中間設有一條帶電金屬條。列車的集電靴是設在「車廂」側，以配合帶電金屬條的位置。地上的第三軌則作電流回流之用。值得注意的是，該線北部的路段是採用高架電纜供電系統的。

來源http://zh.wikipedia.org/zh/軌道供電B